Mafia dos Radares – Mafia no Transporte

Mafia dos Radares

Os donos das empresas de ônibus mandam no sistema de transporte público da capital há pelo menos 10 anos. Nesse período, eles conquistaram até a emissão do vale-transporte e do passe estudantil. Impediram as renovações obrigatórias da frota e a integração. O GDF ficou sem as informações básicas de serviço tão importante, como quanto as permissionárias arrecadam e os custos da operação. Sobra para o 1,2 milhão usuários. Pagando as mais caras tarifas do país, eles convivem com veículos sucateados e constantes atrasos. Quase 30% dos coletivos têm mais de sete anos, a idade máxima permitida. Para piorar, ao menos uma vez por ano os rodoviários fazem uma greve, sempre com apoio dos patrões, que usam o movimento no intuito de forçar um aumento nas passagens, como agora.

Com o apoio da Câmara Legislativa, o Executivo contribuiu para a falência do sistema liberando o tráfego de vans, extinguindo um órgão fiscalizador — o Departamento Metropolitano de Transportes Urbanos (DMTU) — e deixando à míngua a estatal de ônibus — a Sociedade de Transportes Coletivos de Brasília (TCB) —, que por quatro décadas ajudou o GDF a cumprir a obrigação de ditar as regras do mercado. Vieram as fraudes em licitações, propinas e esquemas de desvio de dinheiro público.

Hoje sem a concorrência das vans, três conglomerados controlam o milionário negócio do ônibus. Dez das 14 empresas do Sistema de Transporte Público Convencional (STPC) pertencem aos grupos Planeta, Viplan e Amaral. As três firmas têm dois terços dos 2.975 ônibus e das 980 linhas. O trio também acumula os maiores escândalos e os mais antigos veículos em operação. Todas são acusadas pela Polícia Civil de clonar os próprios veículos para faturar sem pagar imposto e não renovar a frota. A Viplan, da família Canhedo, roda com veículos de até 12 anos. O Grupo Amaral, do ex-senador Valmir Amaral, nem sequer enfrentou alguma concorrência pública. Ganhou 50 itinerários por meio de decretos que lhe deram as mais rentáveis linhas da TCB. São também esses conglomerados os controladores do Fácil, o sistema de bilhetagem eletrônica.

Dessa forma, os empresários monopolizam informações essenciais às discussões sobre aumento de salário dos rodoviários e de tarifas. O movimento deflagrado por motoristas e cobradores na segunda-feira, com paralisação parcial dos coletivos, segue o enredo dos anos anteriores: os rodoviários punem a população deixando os ônibus nas garagens, reivindicando aumento nos salários, e os empresários não apresentam uma proposta alegando a necessidade de reajuste nas tarifas. Os patrões sequer falam em punições aos grevistas. Dessa vez, querem subir as passagens de R$ 3 para R$ 4,90.

Privatizações
Do total arrecadado, o governo fica com 4%. Mas, há 10 anos, são as empresas que atestam quantas pessoas carregam e quanto devem entregar ao GDF. O governo começou a perder o controle desse sistema em 2000, quando o então governador Joaquim Roriz anunciou a privatização da TCB e a terceirização do DMTU.

No caso da TCB, Roriz sancionou dois decretos. Um deles, no fim de dezembro de 2001, autorizou o repasse das linhas da estatal à iniciativa privada por meio de uma concessão de 30 anos. O outro, assinado no início de janeiro de 2002, previa a venda de todo o patrimônio da empresa, o que acabou não ocorrendo.

A Viva Brasília, do então senador Valmir Amaral, ganhou as mais rentáveis linhas. Em 12 meses o número de ônibus da TCB em operação caiu de 66 para 44 — atualmente são 33. O prejuízo, em 2001, passou dos R$ 4,5 milhões. Época em que a estatal era presidida por Manoel Neto, amigo de Amaral e hoje genro de Roriz — marido da deputada federal Jaqueline Roriz (PMN-DF).

Roriz assinou o decreto de terceirização do DMTU em 5 maio de 2001. O órgão seria substituído pela Agência Reguladora de Serviços Públicos. Mas ela nunca saiu do papel. Uma lei distrital terceirizou a venda de vale-transporte, uma das fontes de renda do DMTU, que ficava com 3,68% do valor arrecadado.

O departamento ainda teve os fiscais transferidos para outros órgãos. Em meados de 2002, havia apenas seis homens e três carros para fiscalizar os quase 3 mil ônibus regulares e 5 mil veículos clandestinos. Para piorar, em seis meses, os distritais aprovaram duas leis em favor dos piratas. A primeira autorizou 466 vans a atender condomínios. A segunda beneficiou 300 donos de ônibus autônomos.

Caso de polícia
Trafegando superlotadas, em alta velocidade e sem fiscalização, as vans roubaram 30% dos passageiros dos ônibus. Em 2007, o governo anunciou a implantação do Brasília Integrada, pôs fim às vans e alardeou uma maciça renovação dos ônibus. Vingou só a proibição das vans. O Executivo ainda permitiu a criação do Fácil e que os empresários controlassem a bilhetagem.

A integração só existe nos adesivos fixados nas laterais dos ônibus. A suposta renovação virou caso de polícia. Autoridades são acusados de inchar o sistema com 975 coletivos sem licitação. Veículos incluídos no sistema a partir de 2007, na tal renovação.

O DFTrans cadastrou os coletivos velhos sob a condição de excepcionais, mas a polícia desconfia haver outros 400 carros piratas. A frota excedente representa 25% do total, segundo a atual administração do DFTrans, que optou por trocar esses ônibus velhos até a conclusão da licitação aberta esta semana para mais 1,2 mil ônibus.

A concorrência pública deve demorar um ano e meio. O Correio enviou um questionário ao órgão na segunda-feira. A assessoria de comunicação pediu 48h para enviar todas as respostas. Até a noite de ontem, não respondeu os itens sobre o montante recebido mensalmente do Fácil e a idade exata da frota, em detalhes. O sindicato das empresas sequer retornou as ligações.

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